中新網(wǎng)福州10月22日電 (記者 龍敏)22日，隨著55031次檢測列車從龍巖站駛出，龍龍高鐵龍巖至武平段進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，這標志著龍龍高鐵距離開通運營又近了一步。

　　22日，隨著55031次檢測列車從龍巖站駛出，龍龍高鐵龍巖至武平段進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，這標志著龍龍高鐵距離開通運營又近了一步。傅藝鵬攝

　　聯(lián)調(diào)聯(lián)試是在工程完成靜態(tài)驗收后，采用檢測列車和相關檢測設備進行綜合測試，評價和驗證牽引供電、接觸網(wǎng)、通信、信號、客服、災害監(jiān)測等系統(tǒng)的性能或功能，是對軌道、道岔、路基、橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)工程和各類設備進行的一次“全面體檢”。

　　龍龍高鐵福建段位于閩西腹地，由于流水切割強烈，以致地形破碎，嶺谷相間，丘陵、河谷、平原交錯分布，給線路施工造成較大困難，其中汀江特大橋、金玉頂隧道是施工難度較大的兩處工程。

　　汀江特大橋系桿拱位于福建省龍巖市上杭縣境內(nèi)，跨G25長深高速公路上杭4條匝道，155米剛構(gòu)連續(xù)梁工藝復雜，108米系桿拱跨高速匝道更是施工高風險點，安全防護難度大。建設與施工單位通過主梁采用C50混凝土大體積一次性整體澆筑，并安排高速公路聯(lián)絡員，現(xiàn)場配足安全員和防護員，實行一道一人防護等措施，確保了施工安全順利完工。

　　作為龍龍高鐵全線重難點控制性工程，金玉頂隧道有3段穿越斷層，地質(zhì)條件復雜，是龍龍高鐵福建段地質(zhì)條件最復雜、施工環(huán)境最差、施工難度最高的隧道。建設與施工單位創(chuàng)新施工工法，通過現(xiàn)場實測、精細化數(shù)值模擬分析等手段，開展高速鐵路隧道下穿既有隧道沉降及振動關鍵控制技術研究課題的研究，形成了近接既有運營隧道工況下高速鐵路隧道下穿施工變形、振動控制及監(jiān)測技術等系列研究成果，確保了工程進度和質(zhì)量。

　　龍龍高鐵東起福建省龍巖市，途經(jīng)上杭縣、武平縣進入廣東省境內(nèi)，終到河源市龍川縣，線路全長265.5公里，其中福建境內(nèi)全長92.7公里，利用既有贛瑞龍鐵路28.4公里，新建線路全長64.3公里。福建境內(nèi)設龍巖、古田會址、上杭北、武平共4座車站，其中龍巖站為既有車站，古田會址站為既有車站改擴建，其余為新建車站。

　　龍龍高鐵福建段于2019年9月開工建設，預計2023年年底具備開通運營條件。龍龍高鐵福建段與南龍鐵路、贛瑞龍鐵路、龍廈鐵路相連，將結(jié)束革命老區(qū)、原中央蘇區(qū)縣武平縣無鐵路的歷史。

　　相關人士稱，這條鐵路建成通車后，將進一步助力龍巖革命老區(qū)振興發(fā)展，對加快沿線紅色旅游資源開發(fā)，改善沿線群眾出行條件，加強福建、廣東兩省區(qū)域經(jīng)濟互助互通，促進東南沿海和粵港澳大灣區(qū)發(fā)展合作，具有重要意義。(完)