經(jīng)過多輪談判，日前歐盟委員會、歐洲議會和歐盟成員國達成協(xié)議，要求汽車制造商在2035年前全面禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型，實現(xiàn)零排放目標。這一協(xié)議的通過，讓此前一直爭論不休的“禁燃論”再次升溫。甚至有人呼吁，我國有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺禁售燃油汽車時間表。

　　進入電動化時代，有關(guān)停售燃油車的討論就一直沒有斷過。此前比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼吁“禁燃”。今年世界新能源汽車大會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會輪值會長、長安汽車董事長朱華榮說，“中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備了停售燃油車的基本條件”，建議國家相關(guān)部委和產(chǎn)業(yè)、行業(yè)可以考慮開始研究和明確傳統(tǒng)燃油車的停售期限。最近一次則是在奇瑞科技日上，奇瑞集團董事長尹同躍在演講中再次提及“禁燃”，被輿論認為是對上述呼吁的呼應(yīng)和聲援。

　　從全球汽車產(chǎn)業(yè)變革來看，新能源汽車替代燃油車是大勢所趨。由于我國在全球最早推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，贏得了先發(fā)效應(yīng)。客觀上，我國主導了這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命。然而，當前全面禁售燃油車的時機是否成熟？是否要急于出臺全國禁售燃油車時間表？筆者認為，還須多些戰(zhàn)略思維、辯證思維、系統(tǒng)思維和底線思維。

　　作為全球最大汽車生產(chǎn)和消費大國，出臺“禁燃”時間表是個大戰(zhàn)略和大決策。在這個過程中，國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、市場因素縱橫交織，能源、資源、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品乃至消費者心理都需要充分準備。近期發(fā)生的碳酸鋰價格暴漲、關(guān)鍵資源供給不足的問題再次提醒我們，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全牽一發(fā)動全身，“禁燃”當“先立后破”，而非“未立先破”。

　　隨著技術(shù)進步和政策法規(guī)的倒逼，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但更多還是要靠市場力量。要看到，汽車取代馬車，智能手機取代傳統(tǒng)手機，數(shù)碼相機取代膠卷相機，都不是因為任何政府鼓勵前者或者反對后者，而是因為前者比后者能更好地滿足消費者的需求。考慮到技術(shù)進步的漸進性、資源的不平衡性和地域氣候的復雜性，新能源汽車和燃油車在很長一段時間內(nèi)都將并駕齊驅(qū)。因此，大國即使制定禁售燃油車時間表，也不可能“一刀切”。

　　現(xiàn)在社會上還有一種觀點，以為“禁燃”就是不要生產(chǎn)內(nèi)燃機了。其實，這是誤讀。歐洲禁售的是傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型，而非停止生產(chǎn)發(fā)動機。很多企業(yè)呼吁的“禁燃”“斷油”，也不是車上不要發(fā)動機。今年4月初，比亞迪官宣成為全球首個停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的車企，但比亞迪的插電混合動力車型依然需要專用發(fā)動機。對此我們要有一個清醒的認識。須知，“禁燃”不等于全面切換純電動汽車，而是采取純電動汽車和插電式混合動力汽車等多種技術(shù)路線并舉的方式，在一定時間內(nèi)，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

　　歐盟出臺“禁燃”時間表當然值得肯定，背后也有些無奈之舉。但這并不意味我們就要與其完全對標，國情不一樣，在能源轉(zhuǎn)型、減碳降排、產(chǎn)業(yè)升級等問題上的應(yīng)對舉措也不應(yīng)相同。特別是對于歐美等汽車強國而言，“禁燃”或?qū)⑹蛊溥^去百年構(gòu)建起的傳統(tǒng)燃油車技術(shù)優(yōu)勢和壁壘崩塌，全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局因此改寫。對于中國而言，這或許正是汽車產(chǎn)業(yè)換道超車、由大變強的機遇期。這就要求我們，在面對“禁燃”問題時要有與歐美等發(fā)達國家并不完全一樣的思維，才能從過去的跟跑實現(xiàn)未來的領(lǐng)跑。 (楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）