2月2日至4日，湖北、湖南等地突降凍雨，受惡劣天氣影響，多趟列車晚點甚至停運。由于正值春運，大量旅客出行受到影響。

　　凍雨對鐵路運輸的影響是多方面的，鋼軌結冰容易造成車輪打滑，不利于高速行駛；道岔結冰會影響轉轍機運行，造成道岔轉換困難；車站站臺結冰會給上下車的旅客帶來安全風險；接觸網和受電弓結冰會影響列車取電……

　　凍雨是一種災害性天氣現象，一般發生在初冬或冬末春初。當較強的冷空氣南下遇到暖濕氣流時，冷空氣像楔子一樣插在暖空氣的下方，近地層氣溫驟降到0℃以下，濕潤的暖空氣被抬升并成云致雨，水滴通過溫暖空氣層下降，在接近地面時經過一個淺層的冰凍空氣層，在略低于0℃的空氣中保持過冷狀態但并未立即凝固。這些過冷的雨滴一旦落到0℃以下物體上時，將立刻凍結，形成外表光滑而透明的冰層。這就是凍雨。

　　高速鐵路上行駛的動車組是靠電能驅動的，鐵路線上架設的接觸網是專門給動車組輸送電能的。動車組車頂上安裝有取電裝置——受電弓。受電弓升起時，其頭部的導電滑板會與其上架設的接觸線緊密接觸，通過滑動摩擦將電流從接觸線上接引到動車組上。

　　動車組的高速行駛必須依靠電流連續傳輸，保持良好的弓網受流質量是高速鐵路的一項關鍵技術。由于冰層是絕緣體，接觸線一旦覆冰，受電弓導電滑板和接觸線無法實現可靠的電接觸，會導致絕緣擊穿，接觸線與滑板間會產生電弧放電。如果此時列車處于行駛中，電弧跟著滑板一路行走就會燒蝕滑板。在網上的一些視頻中，大家能看到這種現象。

　　如果列車停靠在車站或軌道上，持續的電弧放電不僅會燒蝕滑板，還可能燒斷接觸線，造成供電中斷。接觸網沒有備用的設施，一旦斷線，只能等待運維人員完全修復才能通車，往往時間較長、影響的車次較多。此外，接觸線覆冰會增加導線重量，導致接觸網機械負載增加，導線被拉斷甚至塌網的風險也會增大。

　　這幾日的凍雨對高鐵運行造成了很大影響。比如，2月2日，滬蓉線D5807次列車車頂4個受電弓在湖北荊州站被凍住無法升起，不得已采用熱備動車組換乘。2月3日，D5986次列車在漢宜線造成接觸線燒熔斷線；武漢地區多個車站道岔受凍雨影響轉換困難，造成客車大面積晚點。

　　我國已建成世界上運營里程最長、運行速度最快的高鐵網，極大推動了經濟社會發展。但從這次凍雨災害給我國高鐵運行帶來的挑戰看，我們在提高高鐵運行“韌性”、提升應對自然災害能力方面，還要不斷努力。

　　鐵路運行部門應該加強天氣預報和災害預警，變被動應急為主動預防。這方面可以借鑒電力行業的做法。2008年，南方凍雨災害發生之后，國家電網在長沙建設了電網防災減災全國重點實驗室，增強了氣象預報能力，并結合輸電線路特點，實現了導線覆冰、山火等災害風險預警，為電網安全提供了技術支持。鐵路部門加強與氣象部門的協調，引入天氣預報數據，實現區段級災害（凍雨、大雪、臺風等）預警十分必要。

　　我國東北地區鐵路幾乎每年冬季都存在接觸網覆冰問題，這不是凍雨引起的，在特定氣象條件下在個別區段出現，目前主要靠人工除冰。在接觸網防融冰方面，北歐、日本均有比較成熟的技術和經驗，我們可以學習借鑒。概括來說，主要有接觸線涂油防冰、接觸網通電加熱防融冰、機械（機器人）除冰等。在道岔防融冰雪方面，北美和日本都有一些解決方案可供借鑒。

　　提高高鐵應對災害的能力，還需要加大資源投入。希望鐵路部門充分汲取這次凍雨災害教訓，及時總結經驗，補齊應急預案，進行系統研發，提高技術裝備水平，持續提升高鐵運行的可靠性。

　　（作者：吳命利，系北京交通大學電氣工程學院教授）